انتخاب سیستم رانش سازگار با محیط زیست یا دود روی آب؟

به هیچ وجه، هدفی مانند صلاحیت برای آینده سیستم­های رانش کشتی­ها گیج‌کننده نیست. ما در حال وارد­شدن به ساختاری نظارتی هستیم که از ما می‌خواهد انتشار گازهای گلخانه‌ای را کاهش داده و در عین حال نیروی رانش کافی برای برآورده کردن برنامه‌های تجاری، نیز تولید شود و از سوی دیگر کشتی­ها ضمن توانایی تحمل طوفان در سفر­های دریایی، ایمن هم باشند. در رسیدن به این هدف، سبدی از سوخت‌های جایگزین جدید برای دستیابی به آخرین الزامات شاخص شدت کربن (CII) در تاریخ 1 ژانویه 2023 به مالکان ارائه شده است. علاوه بر این اکثر کارگزاران هیچ تجربه یا داده‌های ثبت شده­ی قبلی در مورد سوخت‌های جایگزین ندارند؛ همچنین صنعت زیرساخت‌های لازم برای در دسترس قرار دادن سوخت‌ها از طریق بنادر تجاری را هنوز کاملا فراهم نکرده است‌.

این موضوع جدیدی نیست. بحث‌های مربوط به کاهش مصرف انرژی، کاهش سرعت و دور موتور به  دهه‌ها پیش بازمی‌گردد. موضوعاتی مانند «انتشار گازهای گلخانه‌ای» و «کاهش سرعت»، راه­هایی برای کاهش انتشار دی­اکسید­کربن بودند. استدلال شرکت کنندگان در مباحث ECO، این بود که کاهش توان سیستم رانش برای رسیدن به پیشنهادات آیمو، کشتی‌ها را در دریا به خطر می‌اندازد. دیگران نیز نگاهی ویژه به سود تجاری با توجه به عدم تعادل عرضه و تقاضا داشتند. کارگزاران نیز مطلع بوده­اند که موتورهای اصلی کشتی برای کارکرد طولانی‌مدت در دورهای پایین طراحی نشده‌اند.

بیشتر تناژ عملیاتی فعلی ارائه‌شده با محاسبه شاخص طراحی بازده انرژی (EEDI) به بررسی نحوه محاسبه شاخص موجود بازده انرژی کشتی (EEXI) و رتبه CII آنها در سال 2023 می‌پردازد. الزامات الحاقیه ششم مارپل و CII اساساً کارایی یک کشتی را در حمل بار یا مسافر بر حسب انتشار دی­اکسید­کربن در هر مایل دریایی و ظرفیت حمل آن، اندازه‌گیری و محاسبه می‌کند.

شاخص شدت کربن (CII) کاهش سالانه مورد نیاز برای اطمینان از بهبود مستمر بازدهی انرژی یک کشتی را با توجه به رتبه آن، تعیین می‌کند. درک فاکتور "در هر مایل دریایی" یا سفر دریایی حقیقی به شدت بر این محاسبه همراه با رتبه شما و نحوه مقایسه شما با رقبا تأثیر می‌گذارد. بنابراین بهتر است به بخش حمل و نقل خود، توصیه‌های لازم برای برنامه‌ریزی سفرهای طولانی را ابلاغ کنید.

بررسی‌های اخیر نشان می‌دهد که ناوگان قدیمی‌تر به نصب «دستگاه­های صرفه‌جویی در مصرف انرژی» نیاز خواهند داشت، قدرت موتورهای اصلی آن‌ها کاهش یافته و سرعت‌های عملیاتی آن نیز بالطبع کاسته می‌شود. همه این اقدامات برای رسیدن به اهداف کاهشی انتشار آلاینده‌های جدید است. CII در حال حاضر به تناژ واقعی روی آب می‌پردازد. آنچه مهم تلقی می‌شود این مطلب است که از زمان تصویب چشم‌انداز 2030 آیمو برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای به میزان 40 درصد، اکنون تنها هفت سال دیگر فرصت باقی مانده است؛ دوره‌ای که می تواند با کاهش آمار کشتی‌سازی در شرق آسیا همراه باشد. CII ممکن است فراتر از تناژ موجود و به نقشه‌های سازه­ای شما نیز ارتباط پیدا کند.

به طور کلی تحلیلگران صنعتی گزارش داده‌اند که سفارشات کره جنوبی در طول سه ماهه دوم سال 2022، با ۲۸ درصد کاهش همراه بوده و بانک صادرات و واردات کره کاهش بیشتری را تا 42 درصد برای سال 2023 در تمام بازارهای حمل و نقل، پیش‌بینی کرده است. قیمت فولاد را نیز در نظر بگیرید که بر هزینه‌های ساخت‌وساز تأثیر گذاشته و از سوی دیگر مشکلات بغرنج زنجیره تأمین ماشین‌آلات و تجهیزات دریایی پتانسیل ویران کردن را خواهد داشت؛ همه این موارد دلایل محکمی هستند که باعث ایجاد رکود می‌شوند. حتی گفته می‌شود در دوره هفت‌ساله پیش­رو ممکن است شاهد افت بیشتر در یکی از کشورهای بزرگ کشتی‌سازی جهان باشیم.

اگر تصمیم به ساخت در سال 2024 دارید، فرآیند تصمیم‌گیری و بررسی مشخصات همراه با دوره ساخت 10 تا 12 ماهه تا هنگام تحویل، منجر به تحویل کشتی شما در حدود سال‌های 2026 یا 2027 می‌شود. پنج سال بعد و در طول اولین بازرسی ویژه خود، باید محاسبات 40 درصدی کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای را در مقایسه با سطوح سال 2008 انجام دهید. برنامه­ریزی لازم در انتخاب موتور، دستگاه­های صرفه جویی مصرف انرژی و نوع سوخت جایگزین باید در حال حاضر انجام شود و این تصمیم­گیری‌ها به هیچ وجه ساده نیست. در واقع، این مشکلات ممکن است منجر به تقویت رکود نیز گردد. در نتیجه، بسیاری از کشتی­سازی های بزرگ‌تر کره‌ای و دفاتر طراحی­شان ترجیح می دهند به دنبال فناوری های جذب کربن باشند تا سوخت‌های جایگزین. در واقع آنها به دنبال به­کارگیری تجهیزاتی برای ادامه کار با موتورهای بزرگ دو زمانه فعلی هستند که منابع سوخت موجود را سوزانده و تا زمانی که زیرساخت‌های سوخت­های جایگزین ایجاد شود، به کار خود ادامه دهند.

شاخص CII مستقیما بر اساس مصرف سوخت بوده و با بازدهی فنی و سوخت کشتی مرتبط است. پارامترهای عملیاتی مانند سرعت کشتی، محموله حمل شده، شرایط آب و هوایی و وضعیت عمومی یا نگهداری کشتی از جمله وضعیت بدنه نیز همگی در آن تأثیرگذار خواهند بود.

پس از نزدیک به 45 سال به عنوان سازنده، مالک و مدیر کشتی، تجربه ما این است که پارامترهای عملیاتی ذکر شده در بالا همیشه مواردی بوده که توسط خدمه و کارکنان فنی ساحل به صورت تقریباً روزانه تجزیه و تحلیل شده تا اطمینان حاصل شود که عملیات کشتی ایمن، کارآمد و سودآور هستند. همین فرآیند تصمیم گیری در ساخت کشتی نیز وجود دارد. ما بیش از شش نسل "ECO" را در بازار نفتکش‌ها پشت سر گذاشته‌ایم.

طراحی بدنه و ظرفیت آنها حالا بهبود یافته است. موتورها نیز بیشتر ارتقا یافته‌اند. سازندگان ضدخزه به تحقیق و توسعه برای کاهش چسبندگی خزه­های دریایی و در نتیجه بهینه­سازی مصرف سوخت ادامه داده‌اند. ما حتی استفاده از روشنایی LED را نه تنها جهت کاهش مصرف انرژی، بلکه برای هزینه‌های تعویض مداوم لامپ‌های رشته‌ای نیز جایگزین کرده‌ایم. بسیاری از افراد در صنعت پیش از الزامی شدن رتبه بندی CII واکنش نشان داده و به "انتشار گازهای گلخانه‌ای" پرداخته‌ بوده اند. همه این اقدامات برای حفاظت از محیط زیست بوده است. به بیان ساده­تر، اقداماتی برای حفظ پایداری صنعت با سبک مدیریت ایمنی بین‌المللی (ISM) انجام شده است.

سبک ISM در سال 1994 به عنوان بخشی از کنوانسیون SOLAS به تصویب رسید تا ابزاری برای تأیید کارگزارها در رعایت استانداردهایی مشابه CII را ارائه دهد. در واقع الزامی بحث‌برانگیز که برای لغو کشتی‌ها و اپراتورهای غیر استاندارد با بازرسی‌ها، بررسی اسناد و سیستم‌های ISM وضع شده بود، نزدیک به 30 سال است که در حال اجراست. با تمام بازرسی­ها و مستندات، حال سوال اصلی اینجاست که آیا ما اکنون به شاخص CII برای "رتبه بندی" یک عملیات، نیاز داریم؟ آیا ISM ما را شکست داده یا شاخص های EEXI و CII به جای یک مدل ایمنی و زیست‌محیطی به یک مدل پایه مالی منجر می‌شوند؟

اصطلاح محیط زیست، پایداری و حکمرانی (ESG) راه خود را به حمل و نقل از جامعه سرمایه‌گذاری باز کرده است. این یک سیستم رتبه‌بندی نسبی است که سیاست‌ها و عملیات یک شرکت حمل و نقل را بر اساس انطباق با ترکیبی از پارامترها ارزیابی می کند. علاوه بر الزامات قانونی واقعی موجود، این ترکیب با یک حوزه قضایی یا ارزیابی‌کننده دیگر سازگار نیست. مانند بسیاری از صنایع دیگر، شهرت و رقابت می‌‌تواند تحت تأثیر رتبه‌بندی‌هایی مانند «رهبران»، «متوسط» و «عقب مانده» قرار بگیرد.

تعداد شرکت هایی که رتبه‌بندی ESG را در صنعت کشتی‌رانی دریافت می‌کنند، روزانه در حال افزایش است. علاوه بر خطرات ناشی از تعهدات سرمایه‌ای بلندمدت، هزینه‌های اضافی و محدودیت‌های عملیاتی ناشی از الزامات مبتنی بر ESG (که همه آنها به ندرت توسط طرفداران مورد بحث قرار می‌گیرند) منجر به افزایش ریسک­های بیشتر شده که اغلب بر سرمایه‌گذاری‌ها تأثیر منفی می‌گذارد. واقعیت این است که تجزیه و تحلیل یا رتبه‌بندی ESG به عنوان یک ابزار ارزیابی سرمایه گذاری، چندان موفق نبوده است. به بیان ساده، طراحی بدنه، فن‌آوری‌های پیشرانه و انتخاب‌های سوخت که در واقع می‌توانند مبنای سرمایه‌گذاری بسیار بلندمدتی مانند کشتی باشند، در چشم‌انداز واضحی قرار ندارند. بهتر است بگوییم موفقیت کسب و کار شما، بسیار فراتر از انطباق زیست‌محیطی با قابلیت پایداری فراتر از تغییرات آب و هوایی است.

ما با بودجه‌ای کار کرده‌ایم که تحلیل سرمایه‌گذاری متفاوتی را دنبال کرده است: اقتصادی، پایدار و قابل استقرار (ESD). عامل محیطی در هدف پایداری تحلیل می‌شود و پروژه یا سرمایه‌گذاری واقعی باید هم از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر باشد و هم فناوری به معنای عملی قابل اجرا باشد که منجر به پایداری بلندمدت واقعی شود.

ما یک مثال ساده ESG را در مورد اینکه چگونه الزامات زیست محیطی می تواند بر دوام تجاری تأثیر بگذارد ارائه خواهیم داد. اخیرا یک شرکت کشتی‌رانی که کشتی‌های مجهز به گاز طبیعی مایع (LNG) را برای دستیابی به عملکرد بهتر در انتشار گازهای گلخانه‌ای به کار می‌برد، به کارخانه کشتی‌سازی بازگشت تا موتورها را به سوخت دوگانه و سوخت دیزل دریایی (MDO) تغییر دهد. قیمت فعلی LNG بسیار بالا بود و در نتیجه این عملیات بر اساس انتخاب سوخت موجود، پایدار یا قابل استقرار نبود.

صنعت کشتی‌رانی تنها 1.7 درصد از انتشار گازهای گلخانه‌ای جهان را تشکیل می‌دهد. تصمیمات و مقررات هوشمندانه‌ای تا امروز وجود داشته است. توسعه مناطق کنترل انتشار (ECA) که کاهش انتشار اکسید­های گوگرد و نیتروژن را در مناطق پر­جمعیت هدایت می‌کند، انواع کشتی‌های تجاری در مناطق تعیین‌شده (خارجی و داخلی) بزرگ و کوچک را مورد توجه قرار می‌دهد. این مقررات نه تنها دستورالعمل‌های فنی پایداری را ارائه می‌کرد، بلکه منجر شد صاحبان کشتی‌ها و سازندگان موتور به سوخت‌های هیبریدی، LNG و سوخت‌های جایگزین در موتورها و کشتی‌های کوچک‌تر نگاه دیگری داشته باشند. این مقررات یک پلتفرم آزمایشی ایجاد کرد که می‌توانست جهت توسعه تنظیمات فنی برای موتورهای بزرگتر استفاده شود. کشتی‌های بزرگ‌تر از ECA پیروی کرده بودند و به سوخت‌های سنگین با محتوای گوگرد کمتر در خارج از مناطق پرجمعیت بازگشتند و در نتیجه از نظر اقتصادی پایدار ماندند.

پس چرا ما الزامات انتشار گازهای گلخانه‌ای در فرآیندی مشابه متوقف نمی­کنیم تا از پایداری تجاری اطمینان حاصل کنیم: آیا مقررات هوشمند مبتنی بر الزامات گزارش فعلی ما دلیل این امر هستند؟

منبع:

1. Marinelink